Diferencial de tractocamión: cómo funciona y qué lo daña

Última actualización: 6 de octubre de 2026. Actualizo esta guía cuando ustedes me mandan una duda o una falla que vale la pena explicar aquí.

Da una vuelta cerrada en un patio y fíjate en las llantas de tracción: las de afuera recorren mucho más camino que las de adentro, y aun así ninguna se arrastra. Quien hace posible ese truco es el diferencial, la caja que va en medio de cada eje de tracción. Sin él, el camión no podría dar vuelta sin barrer llanta, forzar los ejes y brincar en cada curva.

Ese mismo truco esconde una trampa. En el lodo o en el hielo, el diferencial le manda toda la fuerza a la llanta que menos la necesita, y la falla más cara que puede tener ocurre en segundos, mientras el operador cree que solo está “tratando de salir”. Para entender por qué, hay que abrir la calabaza.

Qué hace el diferencial

El diferencial tiene tres trabajos. El primero es dar la vuelta a la fuerza: la flecha cardán llega girando a lo largo del camión y las llantas necesitan girar de lado. El segundo es la reducción final: multiplica el torque una última vez antes de mandarlo a las llantas. El tercero, el que le da su nombre, es permitir que las dos llantas de un mismo eje giren a velocidades distintas.

El camino de la fuerza: de la cardán a las llantas

El diferencial es la última estación de la fuerza antes de llegar a las llantas. Recibe el giro de la flecha cardán, que llega unida por sus crucetas. Dentro, un engrane pequeño, el piñón, mueve a uno grande, la corona, y ahí pasan dos cosas: el giro da vuelta en ángulo recto para salir hacia los lados, y se multiplica según la relación del eje.

De la corona, la fuerza pasa a un conjunto de engranes llamados satélites y planetarios, que es el que permite que las llantas de un lado y del otro giren a velocidades distintas en una curva. De ahí salen los semiejes, uno a cada lado, que terminan en la maza de la rueda, y la maza hace girar a las llantas de tracción.

En un tractocamión con tándem, el primer eje de tracción tiene además un diferencial entre ejes, que reparte la fuerza entre los dos ejes de atrás. Y todo el conjunto vive bañado en aceite: en muchos ejes, ese mismo aceite lubrica también los baleros de las mazas.

Qué lleva por dentro

• Piñón: el engrane pequeño que recibe el giro de la flecha cardán.
• Corona: el engrane grande que el piñón hace girar. La relación entre los dientes de los dos es la relación del eje, como 3.36, 3.55 o 3.90, y define cuánto se multiplica la fuerza y a qué revoluciones va el motor en carretera.
• Caja de satélites: va atornillada a la corona y gira con ella. Dentro lleva una cruz con cuatro engranes pequeños, los satélites.
• Planetarios: dos engranes, uno de cada lado, engranados con los satélites. Cada uno está unido a una flecha o semieje que va a una de las ruedas.
• Semiejes: las flechas que salen de los planetarios hacia las mazas de las llantas.

Todo esto vive bañado en aceite dentro de la carcasa del eje, la famosa “calabaza”.

Cómo reparte el giro en una curva

En línea recta, las dos llantas recorren la misma distancia. La corona gira, arrastra la caja de satélites, y los satélites empujan a los dos planetarios por igual sin girar sobre su propio eje. Todo se mueve como una sola pieza.

En una curva, la llanta de adentro tiene que frenar un poco y la de afuera acelerar. Ahí los satélites empiezan a girar sobre su cruz: lo que le quitan de vuelta al planetario de adentro se lo dan al de afuera. La suma de las dos llantas sigue siendo la misma, pero cada una gira a la velocidad que le pide el camino.

Ese mismo truco tiene un lado malo. El diferencial abierto siempre manda la fuerza por el camino más fácil. Si una llanta queda sobre lodo, hielo o en el aire, toda la fuerza se va a esa llanta, que gira como loca, mientras la otra, la que sí tiene agarre, se queda quieta. Para eso existen los bloqueos.

El bloqueo del diferencial

El bloqueo del diferencial, que Meritor llama DCDL, une las dos ruedas del mismo eje para que giren juntas. Así, la llanta que tiene agarre recibe fuerza aunque la otra esté patinando. Se activa con un interruptor en el tablero que mueve un cople con aire.

Meritor da reglas muy claras para usarlo:

• Actívalo antes de que las llantas patinen, sobre un piso con agarre y a velocidad constante. Meritor pide hacerlo por debajo de 40 km/h.
• Nunca lo actives con una llanta girando más rápido que la otra. El golpe del cople al entrar puede romper piezas.
• Con el bloqueo puesto, maneja despacio y con cuidado: el camión gira peor, porque las dos llantas ya no pueden girar a distinta velocidad.
• Quítalo en cuanto salgas del tramo difícil, sobre todo antes de curvas o en pavimento seco.

El diferencial entre ejes de un tándem

Casi todos los tractocamiones llevan dos ejes de tracción, el famoso tándem. Ahí aparece un segundo diferencial, el diferencial entre ejes o divisor de potencia, que va en el eje delantero del tándem. Su trabajo es el mismo que el del diferencial normal, pero entre ejes: reparte la fuerza entre el eje delantero y el trasero y les permite girar un poco distinto, porque las llantas nunca miden exactamente lo mismo ni pisan el mismo camino.

También tiene su bloqueo. Según Meritor, cuando te acercas a un tramo con poco agarre, primero se activa el bloqueo entre ejes, y solo si hace falta se activa después el bloqueo de cada diferencial. Con los dos puestos, las cuatro posiciones de tracción empujan juntas. Si quieres saber cómo se reparte el peso entre esos ejes, lo explico en la guía de la suspensión, y por qué hay tantas llantas en por qué los camiones tienen hasta 18 llantas.

Qué daña un diferencial

Meritor reconoce cinco causas principales de daño en sus diferenciales: patinadas, golpes, fatiga, sobrecalentamiento y lubricación. En la práctica se ven así:

• Patinadas a alta velocidad. Cuando una llanta gira en el aire o sobre hielo y la otra está quieta, los satélites giran a velocidades enormes sobre su cruz, se calientan y se dañan en segundos. Es la falla más común y la más evitable.
• Golpes de torque. Soltar el clutch de golpe con el camión cargado o meter el bloqueo con una llanta patinando le da al diferencial un golpe que puede romper dientes.
• Aceite bajo, viejo o equivocado. El diferencial trabaja con mucha carga y mucho calor. Sin el nivel correcto o con un aceite gastado, los engranes y los baleros se desgastan rápido.
• Sobrecalentamiento. Un respiradero tapado, mucha carga en pendiente o una fuga terminan cocinando el aceite.
• Relaciones distintas en el tándem. Si los dos ejes del tándem no tienen exactamente la misma relación, o llevan llantas muy distintas, el divisor de potencia trabaja forzado todo el tiempo y se calienta.

Qué revisar

• Revisa el nivel de aceite en cada servicio, quitando el tapón de llenado: el aceite debe llegar al borde del orificio.
• Busca fugas en el retén del piñón y en las juntas de la carcasa.
• Mantén limpio el respiradero de la calabaza.
• Si el aceite sale con brillo metálico o huele a quemado, hay desgaste por dentro.
• Un zumbido que cambia al acelerar o al soltar el acelerador suele venir de la corona y el piñón; un golpeteo en las curvas, de los satélites.

La relación del eje y el consumo de diésel

La relación de la corona y el piñón también decide cuánto consume el camión. Una relación “alta”, con número bajo como 3.36, deja al motor girando a menos revoluciones en carretera y ahorra diésel, pero pierde fuerza para arrancar cargado o subir sierras. Una relación “baja”, con número alto, hace lo contrario. Por eso se combina con la caja de velocidades: te explico ese equilibrio en por qué los tractocamiones tienen 18 velocidades.

Lectura mía: este es uno de los datos que más se pasan por alto al comprar un tracto usado. La relación del eje está en una placa en la calabaza, y vale la pena revisarla según el tipo de ruta que vas a trabajar.

Cuando algo falla: de la señal a la pieza

Lo que notas	Pieza sospechosa
Zumbido que cambia al acelerar o soltar el acelerador	Engranes o baleros del diferencial
Golpe al arrancar	Crucetas o juego en el diferencial
Aceite en el interior del rin	Retén de la maza
Llantas de tracción gastadas disparejo	Diferencial entre ejes bloqueado o tándem fuera de escuadra

¿Por qué no se debe girar con el bloqueo puesto?

Porque el bloqueo obliga a las dos llantas a girar igual, y en una curva sobre piso firme eso fuerza los semiejes y el diferencial. Se usa solo en piso suelto y en línea recta.

Un caso típico

Imagina un operador que se atasca en un patio lodoso, activa el bloqueo del diferencial, sale del lodo y se le olvida quitarlo. En la primera curva sobre pavimento siente que el camión se resiste y que las llantas raspan. Quitar el bloqueo a tiempo evitó un daño mayor. El bloqueo es una herramienta para salir del aprieto, y en cuanto el camión está en piso firme, se quita.

¿El aceite del diferencial se cambia igual que el del motor?

Tiene su propio tipo y su propio intervalo, que da el fabricante del eje. Se revisa el nivel y se busca rebaba en el tapón magnético.

Las piezas, una por una

El diferencial recibe la fuerza de la cardán y la reparte a las llantas. Estas son las piezas que trabajan con él:

Pieza	Qué hace
Crucetas	Unen la cardán con el diferencial
Eje tándem	Los dos diferenciales de un tractocamión
Maza de la rueda	Donde termina el giro, sobre sus baleros
Llantas de tracción	Las que reciben la fuerza del diferencial

El engrane que hace posible la curva

El diferencial reparte la fuerza entre llantas que giran distinto, multiplica el torque una última vez y, con sus bloqueos, saca al camión de donde una llanta sola no podría. Solo pide aceite limpio, buen nivel y que nadie lo haga patinar a lo loco.

La próxima vez que una llanta se quede girando en el lodo, acuérdate: cada segundo de acelerador a fondo se lo estás cobrando a los satélites. Bloqueo a tiempo y pie suave.

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